電動車、無人駕駛、新出行模式——這些不再是想像，而是已駛入香港的城市命題。今年2月政府公布的《運輸策略藍圖》提出，以科技推動智慧出行、發展自動駕駛及數碼化管理，強調制度與創新並進。
中大校友吳義君（Newton）在交通界累積三十年經驗，先後效力港鐵和專營巴士公司。今年，他加入本地最大的旅遊巴士營運商冠忠集團，任智慧出行業務拓展總監，專責將出行技術落地。今期《CUbicZine》專訪吳義君，一探在這新賽道上，香港如何「追落後」，本地科研與業界又如何接軌。
自動駕駛，依功能和自動化程度分為不同級別。Newton 指出，過去十年智慧出行早已滲透香港：巴士實時到站時間預報、業界跨平台數據共享，已默默改善行車調度與路線規劃。部分達到L2（輔助駕駛）水平的系統，已安裝在不少巴士上，可持續偵測跟車距離和車輛是否偏離行車線，並提示及監察駕駛員。至於L4全無人駕駛，現時逾60輛自動車在香港不同試點運行。Newton表示，今年內將會有載人小巴在路上行走。香港將走出showcase（展示）階段，進入1到N階段，邁向規模化。另一方面，新出行模式如拼車、網約車以及按需服務（on-demand）已成為國內外常態，香港未來或參照此類模式，改寫交通服務。
「智慧出行」非口號 業界求變
交通變革之快，Newton表示業界十分雀躍：「巴士業依賴人力，希望自動駕駛能解決痛點。」以冠忠為例，這家六十年老字號，車隊逾千輛巴士、近五百輛轎車。同樣面對司機短缺老化，企業增長受限，人力佔開支一半，求變迫切。
契機出現在2024年。機場管理局推出香港首個載客的自動駕駛項目公共運輸系統，冠忠中標，順勢成立智慧出行公司，拓展無人巴士、的士，甚至空中的士（eVTOL）應用。「將尖端技術引入香港，幫助自己，也惠及同行。」Newton說，無人駕駛從地面擴展至空中，在內地已不稀奇。
「疫情後，最大感受是內地自動駕駛技術和應用突飛猛進。老實說，香港在追落後。」近年政府積極推動交通基建智能化，包括成立智慧交通基金，惟制度往往跟不上現實，如無人駕駛小巴須配安全員在車上，即使往後撤去，仍需一對一遠端監控；而內地部分城市已做到一對十。「對業界來說，從沒有節省人手。」他認為，無人駕駛要從1到N，政府監管批審程序須壓縮，並提供更多商業誘因。
機遇：香港作為內地車企「轉口」實驗場
另一趨勢是，內地大型智駕公司紛紛南下，視香港為出海首站。「他們作為技術方，希望盡快推向全球市場。香港行右軚，交通規則亦與內地不同，可作為出海跳板。」Newton指出，企業冀在香港打響成功案例，提升海外知名度。冠忠已與文遠知行、億航智能等內地智駕公司合作，「內地方案來港，很依賴本地營運方協助本地化（localization），讓技術在香港落地。」而轉化工夫涉及政府文件、法規、本地人行為特徵及獨有的路況，例如香港多迴旋處且無交通燈，人車互相避讓的文化。
本地科研出路：專注「變種」產品
多年來，Newton 專注於科技轉化，參與的項目曾於2013年香港資訊及通訊科技獎中，奪得最佳公共服務應用大獎及公共服務應用（電子轉化）金獎。但他坦言，在高達九成人出行依靠公交的城市，營運者首重「穩陣」，硬件與系統平台不容有失，創新往往只能於附加功能（add-on features）試錯。「等同初創投資，業界也明白不是每個項目都能跑出。」
他亦經常走進本地科研機構，看見不少教授有心將技術落地，卻不諳商業化。他認為學術與商業思維有別，關鍵在於雙向持續溝通，並連結心態較開放的投資者與營運者。「有時是科技帶動需求，未必待有需求出現才找科技。 」
要實現無人化運作，場地、資金與業主支持外，技術與營運的整合才是關鍵。Newton於中大先後修讀工商管理學士及資訊科技管理碩士，跨學科的訓練，使他得以貫通技術與商業，成為連結供應方與客戶需求的橋樑。「看到富經驗、有心的業界連結本地科研界，我也希望能做到這角色。」他認為，智慧出行不只是技術革新，更是一場思維轉變。當技術快速演進，真正的挑戰反而在於人與制度如何跟上。本地業界及科研機構的轉化能力，或能走出一條屬於香港的路。
面對AI與無人駕駛時代，Newton認為新生代至少應有基本認識，像使用智能手機一樣平常。他亦期待吸引更多新血入行：「年輕一代也未必傾向在司機位上工作。未來會否像打機或電競一樣，在後台工作？我想這更有吸引力。」
